近日,一則無人駕駛的視頻在網(wǎng)絡(luò)上流傳,引發(fā)了網(wǎng)友對自動駕駛風(fēng)險隱患的探討。畫面中,駕駛座上的安全帶被插上,但座位上并沒有駕駛員,副駕駛座有一名未系安全帶的兒童,道路前方還有其它車輛在行駛。
對此,該汽車品牌客服回應(yīng)稱,這種不文明的駕駛行為,是駕駛員繞過了系統(tǒng)的監(jiān)測,或是系統(tǒng)警告至緩?fù)似陂g進行的危險操作。汽車現(xiàn)階段是輔助駕駛,并不是自動駕駛,這種操作非常危險。
當(dāng)前,各車企對智能汽車的研發(fā)與迭代日新月異,我國也陸續(xù)建立了各種國家級、省級的自動駕駛示范區(qū),自動駕駛正迅速走入人們的生活。硬幣的另一面,“無人駕駛”存在哪些法律風(fēng)險?就此,中新網(wǎng)采訪了北京市大禹律師事務(wù)所律師陳嘉偉。
“自動駕駛需要車企完成L3級別以上的驗證。目前國內(nèi)并沒有真正法律意義上的L3級別的智能駕駛車輛,都是L2級別的智能駕駛,并不能實現(xiàn)完全自動駕駛,車輛進行有限的輔助駕駛,駕駛員依然是駕駛義務(wù)人,需要盡駕駛、合理操作和注意義務(wù),隨時接管并正確操作車輛?！?/p>
陳嘉偉指出,在非法律許可的L3以下智能駕駛車輛“無人駕駛”,包括睡覺、玩手機等,如果發(fā)生事故,首先駕駛員因違反《道路交通安全法》,應(yīng)承擔(dān)民事賠償責(zé)任。另外,如發(fā)生死亡、造成重大損失等嚴重事故,駕駛員可能構(gòu)成交通肇事罪,甚至可能構(gòu)成過失致人重傷罪、過失致人死亡罪,承擔(dān)刑事責(zé)任。
他強調(diào),現(xiàn)在法律體系并未將智能駕駛系統(tǒng)作為獨立的道路交通參與者,如果處于自動駕駛狀態(tài)的汽車發(fā)生交通事故且負有交通事故責(zé)任或交通違章,駕駛?cè)耸紫葢?yīng)作為第一責(zé)任主體,依法向被損害方承擔(dān)損害賠償責(zé)任。
此外,“如果在駕駛員按照智駕系統(tǒng)規(guī)范操作,但智能汽車未能按照其智駕系統(tǒng)說明、宣傳、廣告的性能進行自動駕駛而導(dǎo)致事故,那么車主可以以合同關(guān)系起訴車企要求賠償?！?/p>
2023年11月,工信部、公安部、住建部、交通部聯(lián)合發(fā)布通知,遴選具備量產(chǎn)條件的搭載自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品,開展準(zhǔn)入試點。奔馳、寶馬、智己、長安、深藍、阿維塔、極狐等車企取得L3級自動駕駛測試牌照,在北京、上海、深圳等地區(qū)的高快速路區(qū)域進行試點。
關(guān)于自動駕駛技術(shù)應(yīng)用立法問題,近年來,深圳、上海、杭州等地率先進行探索,相繼出臺自動駕駛相關(guān)地方性法規(guī),為其他省市立法以及國家級立法提供了參考。
今年全國兩會上,自動駕駛立法再次成為汽車、交通、科技等領(lǐng)域代表委員熱議的焦點。例如,全國人大代表、小米集團董事長兼CEO雷軍表示,當(dāng)前,智能駕駛產(chǎn)品在功能定義、安全性能、人機交互、運行條件、數(shù)據(jù)應(yīng)用等方面仍有較大差異,存在駕駛安全和數(shù)據(jù)安全隱患。需盡快推進相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品監(jiān)督管理辦法落地,規(guī)范智能駕駛產(chǎn)品的安全應(yīng)用。
陳嘉偉在其論文《自動駕駛時代,提升道路安全的法律“防火墻”》中認為,自動駕駛的事故數(shù)據(jù)是責(zé)任認定的關(guān)鍵,可通過立法強制要求自動駕駛的智能汽車安裝“黑匣子”,用于記錄事故前的操作參數(shù)和行車數(shù)據(jù),用于判斷車企與駕駛員的事故責(zé)任。
“從根本上避免類似于‘特斯拉剎車失靈’,車企與駕駛員互相推責(zé),應(yīng)將操作參數(shù)和行車數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化,在事故發(fā)生后通過司法鑒定準(zhǔn)確定責(zé)?！?/p>
他表示,隨著自動駕駛越來越廣泛,法律體系也必將進一步跟進完善。未來在L3級以上的自動駕駛進入道交體系后,可能會將智駕系統(tǒng)作為獨立的道交參與者,通過法律法規(guī)明確自動駕駛系統(tǒng)啟動后駕駛員、不同等級自動駕駛系統(tǒng)以及車企開發(fā)運維自動駕駛系統(tǒng)的義務(wù),準(zhǔn)確認定各方責(zé)任。
