一
“在國內(nèi)，現(xiàn)階段根本無法生產(chǎn)出一款符合上路標準的無人駕駛汽車”，一位汽車行業(yè)資深人士如此說道。得出這樣的結(jié)論，此業(yè)內(nèi)人士的邏輯是國內(nèi)并沒有一個與無人駕駛汽車相關的標準來監(jiān)管，在無人駕駛法律法規(guī)方面存在嚴重漏洞。
“嚴格來說，只要是無人駕駛汽車上路行駛，現(xiàn)階段在國內(nèi)都是違法的”，他補充說。
以百度無人駕駛汽車為例，去年12月在國內(nèi)首次實現(xiàn)了城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛之時，就有汽車專家分析稱，百度路試的這輛經(jīng)過改裝的BMW3系GT，至少涉嫌違反《機動車登記規(guī)定》中關于不得擅自改裝的規(guī)定，且其自動駕駛系統(tǒng)與所改裝的車輛的長期兼容性、穩(wěn)定性都存有疑問。
除此之外，一旦路上行駛的無人駕駛車輛失控，且手動控制也無法糾正，造成嚴重后果，視具體情況，項目負責人和進行改裝、路試的直接人員都有可能承擔過失危害公共安全罪，乃至危害公共安全罪所對應的刑事責任。而對于危害公共安全罪，我國刑法中可適用的最高刑罰是死刑。
如此看來，想要無人駕駛汽車盡早普及，立法似乎已經(jīng)迫在眉梢。
這或許也可以理解為何在剛剛過去的兩會上，李彥宏旗幟鮮明的提議政府加快無人駕駛政策法規(guī)的制定和執(zhí)行，當時李彥宏給出了兩點理由：
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現(xiàn)有汽車行業(yè)的相關行業(yè)標準、技術標準、法律法規(guī)及保險等都不適用于無人駕駛車；
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無人駕駛相關的地圖內(nèi)容、測繪資質(zhì)等規(guī)定也阻礙了無人駕駛車的發(fā)展。
除了李彥宏，吉利董事長李書福也提出了自動駕駛立法的相關議題。無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是傳統(tǒng)汽車廠商，想必都不想錯過無人駕駛這一未來的大風口。
但側(cè)面也衍生了另一個問題，當無人駕駛汽車達到?jīng)]有技術障礙的階段時，缺乏了法律規(guī)范，是否會阻滯整個行業(yè)的發(fā)展？
二
事實上，不只是國內(nèi)，國外同樣面臨無人駕駛立法難題，上周 Google 無人車主管 Chirs Urmson 就致信聯(lián)邦交通部部長 Anthony Foxx，希望自動駕駛相關法規(guī)能夠統(tǒng)一適用于聯(lián)邦法律。同樣，在3 月 15 日，通用、德爾福和 Lyft 聯(lián)合發(fā)表了要求統(tǒng)一立法的需求。
此次關于無人駕駛立法的訴求并不是他們第一次提出，去年十月，為了加快自動駕駛立法進程，沃爾沃、谷歌與奔馳先后表態(tài)，如果自動駕駛車在自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故，或者因為技術原因發(fā)生事故，廠商愿意承擔責任。
之所以再次呼吁統(tǒng)一立法，原因在于盡管在美國已有內(nèi)華達、佛羅里達等數(shù)個州通過了關于無人汽車的法規(guī)，使得谷歌等企業(yè)能夠有法可依的進行無人汽車的研發(fā)測試，但是美國23個州的立法者最近幾年出臺了53部監(jiān)管無人駕駛汽車的法案，涉及的關鍵問題包括事故責任和測試規(guī)則。
谷歌、通用等企業(yè)認為，如果每個州都制定自己的規(guī)則，而沒有統(tǒng)一起來，那么在各州的邊境地區(qū)運營無人駕駛汽車就會面臨不利環(huán)境，這會嚴重阻礙安全創(chuàng)新、跨州商貿(mào)、國際競爭等問題，并最終阻礙無人駕駛汽車的部署。
要知道，現(xiàn)在 Google 的無人駕駛汽車每進入美國一個州的某個城市，都必須經(jīng)過當?shù)亟煌ň值膶徟?，如果實現(xiàn)了統(tǒng)一立法，谷歌無人駕駛汽車不僅可以更快的搶占市場先機，同時在上路的過程中也可以積累大量的行駛數(shù)據(jù)以及路段信息。
雖然立法程序緊張緩慢，但至少根據(jù)美國聯(lián)邦法律，谷歌無人駕駛汽車已經(jīng)可以被視為司機了，承認谷歌無人駕駛汽車為司機對包括谷歌、特斯拉以及傳統(tǒng)汽車廠商而言，都是一個利好的消息。
如此看來，無人駕駛立法如此遲緩的癥結(jié)也并非政府不作為，更多的是囿于無人駕駛系統(tǒng)的復雜性，如何在人為操作、無人駕駛狀態(tài)機器操作之間找到一個平衡的界限，最大程度的保證安全，這也是令標準制定者頭疼的難題。下圖就很全面的呈現(xiàn)了一輛無人駕駛汽車行駛時的狀態(tài)，足以見系統(tǒng)程序之繁瑣：
除此之外，從國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀來看，無人駕駛汽車并沒有做好廣泛部署的準備，人類顯然也沒有做好徹底離開駕駛座的準備，相信很多人坐在無人駕駛車里，遭遇復雜路況時，還是會不由得去手動操作。
三
如果說在過去6年中，谷歌無人駕駛汽車行駛274萬公里，遭遇事故11起，沒有一次是被認定是無人駕駛技術導致的。那么，今年2月中旬，一輛谷歌改裝版雷克薩斯SUV在硅谷山景鎮(zhèn)與一輛低速行駛的公交相撞，則瓦解了谷歌無人駕駛技術零事故的記錄，因為此次涉及到無人駕駛車自身的誤判。
這次事件毫無疑問又將影響無人駕駛立法的進一步發(fā)展，事故發(fā)生之后，加州政府就表示如果相關廠商由于一些行為或疏忽大意，導致自動駕駛汽車在公共道路上的測試給公眾造成風險，那么有可能被暫?；蚪估^續(xù)測試。
不過隨后谷歌就表示，只要無人駕駛汽車像一幢房子那樣安全時，普通用戶才能買到這樣的汽車。谷歌同時對事故原因作了解讀：
當時的實際場景是，我們的無人駕駛汽車遇到情況，準備采取措施，而公共汽車駕駛員也開始猜測我們的無人駕駛汽車到底要干什么，結(jié)果是雙方的判斷未能有效達成一致，進而導致碰撞事故發(fā)生。
從谷歌的回應中可以看出，在人與機器產(chǎn)生正面博弈時，谷歌似乎還是更傾向于機器算法比人類聰明。
相對于谷歌的激進態(tài)度，在政府監(jiān)管和實現(xiàn)無人駕駛合法化這點上，特斯拉 CEO 馬斯克則公開表示現(xiàn)在向監(jiān)管部門提出對全自動無人駕駛合法化不是一個好時機，因為數(shù)據(jù)不夠充分。
“當統(tǒng)計數(shù)據(jù)能夠表明，無人駕駛汽車要比有人駕駛更加安全的時候，監(jiān)管層對無人駕駛做出判斷會更穩(wěn)妥。監(jiān)管部門需要看到支撐可靠性的數(shù)據(jù)”，馬斯克如此說道。
四
除了汽車本身技術導致的安全問題以及機器與人之間碰撞的倫理糾紛之外，與智能駕駛汽車的發(fā)展階段和等級分類也有著莫大的關系。相比美國的分級少了一個 CA （Conditional Automation），未來中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車將分為 DA、 PA、HA、FA 四級：
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DA 指駕駛輔助，包括一項或多項局部自動功能，并能提供基于網(wǎng)聯(lián)的智能提醒信息；
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PA 指部分自動駕駛，在駕駛員短時轉(zhuǎn)移注意力仍可保 持控制，失去控制10 秒以上予以提醒，并能提供基于網(wǎng)聯(lián)的智能引導信息；
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HA 指高度自動駕駛,在高速公路和市內(nèi)均可自動駕駛，偶爾需要駕駛員接管，但是有充分的移交時間, 并能提供基于網(wǎng)聯(lián)的智能控制信息；
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FA 指完全自主駕駛，駕駛權完全移交給車輛。
以上四個等級，恰恰是無人駕駛汽車普及之路必然經(jīng)歷的階段，也就是說立法必須是分階段進行的，同時法律制定的滯后性，很可能會將一些新技術直接扼殺而無法廣泛應用。
百度首席科學家吳恩達此前在接受連線雜志采訪時也坦言，自動駕駛技術需要一個明確的法律框架，以處理合法性及責任歸屬問題。與此同時，吳恩達主張一種稱之為自動駕駛的 “軌道鋪設策略”，先由一小部分限制區(qū)域開始，讓這部分區(qū)域 “允許自動駕駛”，而后再擴展開來。
吳恩達甚至把這種策略稱之為實現(xiàn)安全自動駕駛汽車愿景最快的方法，因為一方面這種方法使必要的基礎設施改建更容易得到落實，也給了行人和人類司機時間理解計算機如何駕駛，預測計算機會有什么行為，行人、人類司機、機器算法三者都會有一個漸進的學習過程。
吳恩達關于技術與倫理的演進邏輯，似乎也給予了無人駕駛立法些許靈感，和無人駕駛汽車上路一樣，立法也不可能一蹴而就，只能是循序漸進。其實，美國加州針對無人駕駛“開綠燈，同時潑冷水”的法律規(guī)范就頗具借鑒和指引意義，其中有關鍵的兩點：
1、無人駕駛汽車可以上路，但是不能“無人”，必須有一個具備駕駛資質(zhì)的駕駛者坐在駕駛位上；
2、無人駕駛汽車在設計方面必須擁有方向盤、油門踏板、制動踏板等傳統(tǒng)機動車具備的基本操控裝置，以防突發(fā)情況駕駛?cè)丝梢噪S時接管并掌控。
參考加州的立法程序不失為一種就近的選擇，不過在中國國情以及路況如此復雜的現(xiàn)狀之下，無人駕駛汽車尚且停留在實驗室階段，更別提立法機關對待無人駕駛立法的戰(zhàn)略性模糊態(tài)度了，這也難怪百度前不久宣稱將在美國硅谷測試無人車，并且將抽調(diào)硅谷研發(fā)團隊，投入到無人駕駛汽車的研究了。
如此看來，當我們在討論立法之時，汽車廠商們首先把無人駕駛技術力求做到成熟，提高駕駛安全系數(shù)，似乎更為必要。
